Geosiyasi rəqabətin güclənməsində mühüm bir addım atıldı
İranın Rəşt-Astara dəmir yolunun tikintisi ilə bağlı razılaşmanı təsdiqləməsi əhəmiyyəti daha bir infrastruktur layihəsinin həyata keçirilməsindən daha da genişlənən bir hadisədir. Bu, Avrasiya üçün yeni nəqliyyat arxitekturasının formalaşdırılmasında, ticarət axınlarının yenidən bölüşdürülməsində və Rusiya, Cənubi Qafqaz, Yaxın Şərq və Cənubi Asiyanı birləşdirən logistika marşrutlarına nəzarət uğrunda geosiyasi rəqabətin güclənməsində mühüm bir addımdır. Azərbaycan bu konfiqurasiyada xüsusi yer tutur və bunsuz beynəlxalq Şimal-Cənub Dəhlizinin qərb qolu tam hüquqlu dəmir yolu marşrutu kimi fəaliyyət göstərə bilməyəcək.
Bu inkişafın miqyasını anlamaq üçün xatırlamaq vacibdir ki, təxminən 162 kilometrlik Rəşt-Astara dəmir yolu Rusiya və İran dəmir yolu şəbəkələrini Azərbaycan ərazisindən birləşdirmək üçün nəzərdə tutulan nəqliyyat sistemində çatışmayan halqadır. Qəzvin-Rəşt hissəsi artıq fəaliyyətdədir, lakin Rəşt ilə Astara arasında dəmir yolu xidmətinin olmaması dəhlizin qərb hissəsindən tam istifadəni hələ də məhdudlaşdırır. Tikinti başa çatdıqdan sonra Rusiyadan gələn yüklər birbaşa Azərbaycan ərazisindən İrana, daha sonra isə Fars körfəzi limanlarına və Cənubi Asiya bazarlarına gedə biləcək.
Beləliklə, Tehranın razılaşmanı təsdiqləməsi sadəcə inzibati qərar kimi deyil, illərdir müzakirə olunan layihənin həyata keçirilməsinə ciddi maneənin aradan qaldırılması kimi qəbul edilməlidir. Lakin bu addımı sürətli tamamlanmanın təminatı kimi şərh etmək tez olardı. Bir çox maliyyə, texniki və təşkilati məsələlər, eləcə də bütün nəqliyyat infrastrukturunun lazımi tutumu həll edilməlidir. Dəmir yolu xəttinin mövcudluğu avtomatik olaraq dəhlizin səmərəliliyini və rəqabət qabiliyyətini təmin etmir.
Rusiya layihənin həyata keçirilməsindən əsas xarici faydalanan tərəf ola bilər. Qərb ölkələri ilə münasibətlərin kəskin şəkildə pisləşməsi və ənənəvi ticarət yollarının məhdudlaşdırılmasından sonra Moskva alternativ ixrac və idxal yolları axtarmağa məcburdur. Bu şəraitdə Fars körfəzinə və daha sonra Hind okeanına çıxış təkcə iqtisadi deyil, həm də strateji əhəmiyyət kəsb edir. Şimal-Cənub Dəhlizi Rusiyaya xarici ticarət logistikasını şaxələndirməyə, Asiya bazarları ilə əlaqələrini genişləndirməyə və siyasi məhdudiyyətlərə həssas olan nəqliyyat yollarından asılılığını azaltmağa imkan verir.
Lakin Rusiyanın marağı yalnız malların çatdırılması üçün alternativ marşrutlar tapmaqla məhdudlaşmır. Moskva Cənubi Asiya və Yaxın Şərq bazarlarında uzunmüddətli mövcudluğunu təmin edəcək dayanıqlı nəqliyyat sisteminin inkişafında maraqlıdır. Bu kontekstdə İranla əməkdaşlıq xüsusilə qiymətlidir: hər iki ölkə sanksiyaların təzyiqi altında fəaliyyət göstərə bilən iqtisadi mexanizmlərin hazırlanmasında maraqlıdır. Rəşt-Astara dəmir yolu bu yaxınlaşmanın maddi elementlərindən birinə çevrilir.
Layihə Tehran üçün də az əhəmiyyət kəsb etmir. İran coğrafi mövqeyini iqtisadi və siyasi üstünlük mənbəyinə çevirməyə, Şimali Avrasiya, Fars körfəzi və Hind okeanı arasında tranzit mərkəzi kimi rolunu möhkəmləndirməyə çalışır. Şimal-Cənub Dəhlizinin inkişafı ölkəyə yük daşımalarının, tranzit gəlirlərinin artmasına və Rusiya və Hindistanla ticarət əlaqələrinin güclənməsinə imkan verir. Eyni zamanda, Tehran alternativ marşrutlar inkişaf etdikcə İranın periferik təyinat yerinə çevrilməsinin qarşısını alaraq regional nəqliyyat sistemindəki mövqeyini gücləndirmək imkanı qazanır.
Layihənin digər vacib aspekti də məhz burada ortaya çıxır: nəqliyyat dəhlizləri arasında rəqabət. Cənubi Qafqazda və Orta Asiyada Avrasiya yük axınlarının payı uğrunda mübarizə aparan bir neçə logistika marşrutu tədricən yaranır. Xüsusilə, Çini və Orta Asiyanı Xəzər dənizi, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə vasitəsilə Avropa ilə birləşdirən Orta Dəhliz artıq ən görkəmli alternativ marşrutlardan birinə çevrilib. Onun inkişafı obyektiv olaraq Azərbaycanın əhəmiyyətini artırır, eyni zamanda, İran üçün öz nəqliyyat layihəsinin həyata keçirilməsini sürətləndirmək üçün əlavə stimullar yaradır.
Lakin Şimal-Cənub və Orta Dəhlizi müqayisə etmək həddindən artıq sadəlövhlük olardı. Bu marşrutlar fərqli coğrafiyalara malikdir, fərqli ticarət istiqamətlərinə xidmət edir və müəyyən şərtlər daxilində bir-birini tamamlaya bilər. Lakin investisiya, yük tutumu və tranzit gəlirləri uğrunda rəqabət qaçılmazdır. Müasir logistikada üstünlük sadəcə əlverişli coğrafi mövqeyə malik olanlara deyil, ən qısa, ən etibarlı və iqtisadi cəhətdən ən əlverişli marşrutu təmin edə bilənlərə verilir. Ona görə də İran nəqliyyat infrastrukturunu gücləndirməyə çalışır, Azərbaycan isə iqtisadi perspektivlərini yalnız bir dəhlizə bağlamadan eyni vaxtda bir neçə marşrut inkişaf etdirməkdə maraqlıdır.
Bu konfiqurasiyada Bakının rolu çox vacibdir. Azərbaycan sadəcə Rusiya və İran yükləri üçün tranzit ərazisi təmin etmir. Onun dəmir yolu infrastrukturu qərb Şimal-Cənub dəmir yolu xəttinin birləşdirici halqasıdır və coğrafi mövqeyi ölkənin eyni zamanda, Şimal və Cənub, Şərq və Qərb arasında nəqliyyat əlaqələrinin inkişafında iştirak etməsinə imkan verir. Əslində bir neçə əsas iqtisadi və siyasi oyunçunun maraqları Azərbaycan istiqamətində kəsişir.
Moskva və Tehran üçün bu marşrutun sabit işləməsi praktik əhəmiyyət kəsb edir, çünki Azərbaycanın iştirakı olmadan alternativ dəmir yolu bağlantısı dəhlizin qərb qoluna bənzər bir konfiqurasiya təmin etməzdi. Bu, obyektiv olaraq Bakının strateji dəyərini artırır. Düzgün siyasətlə ölkə artan tranzit tələbatını əlavə gəlirə, investisiyaya, logistika mərkəzlərinin inkişafına və öz iqtisadi imkanlarının genişləndirilməsinə çevirə bilər.
Lakin bu cür üstünlüklərin avtomatikliyini şişirtməmək vacibdir. Tranzit axınları yalnız coğrafi yerləşmə ilə təmin edilən zəmanətli bir resurs deyil. Onlar daşıyıcılara rəqabətli qiymətlər, proqnozlaşdırıla bilən tranzit müddətləri, müasir infrastruktur və minimal inzibati maneələr təklif olunan yerlərə yönəldilir. Ona görə də, Azərbaycan yalnız mövcud nəqliyyat potensialını qorumaqla yanaşı, həm də ötürücülük qabiliyyətini ardıcıl olaraq artırmalı, sərhəd infrastrukturunu inkişaf etdirməli, gömrük prosedurlarını rəqəmsallaşdırmalı və dəmir yolu operatorları arasında koordinasiyanı yaxşılaşdırmalıdır.
İranın üzləşdiyi məhdudiyyətləri də nəzərə almaq eyni dərəcədə vacibdir. Sanksiyalar təzyiqi, maliyyə çətinlikləri, müasir texnologiyalara məhdud çıxış və beynəlxalq kapitalın cəlb edilməsindəki çətinliklər layihənin həyata keçirilməsini əhəmiyyətli dərəcədə ləngidə bilər. Rəşt-Astara hissəsinin tikintisi başa çatsa belə, bu, İran dəmir yolu sisteminin bütün problemlərini avtomatik olaraq həll etməyəcək. Dəhlizin effektiv istismarı üçün əlaqəli infrastrukturun modernləşdirilməsi, ayrı-ayrı hissələrdə tutumun artırılması, tariflərin əlaqələndirilməsi və sərhədlərdən fasiləsiz yük axınının təmin edilməsi tələb olunacaq.
Başqa sözlə, marşrutun tikintisi ilə bağlı siyasi qərarın tam hüquqlu beynəlxalq nəqliyyat arteriyasına çevrilməsi arasında əhəmiyyətli bir məsafə qalır. Təsdiqlərin uzun tarixi özü sanksiyalar, maliyyə məhdudiyyətləri və regional qeyri-sabitlik şəraitində irimiqyaslı infrastruktur layihələrinin həyata keçirilməsinin nə qədər çətin olduğunu xatırladır. Ona görə də, Tehranın hazırkı qərarı bütün maneələrin aradan qaldırıldığına dair sübut kimi deyil, vacib bir addım kimi qəbul edilməlidir.
Hindistanın marağı layihəyə xüsusi bir ölçü qatır. Yeni Dehli üçün Şimal-Cənub Dəhlizinin inkişafı Rusiya, İran və Orta Asiya dövlətləri ilə əlavə ticarət imkanları açır. İrandan keçən quru yolu potensial olaraq logistikanı şaxələndirir, ənənəvi dəniz nəqliyyatından asılılığı azaldır və Hindistan iqtisadiyyatı üçün strateji maraq doğuran bazarlara alternativ çıxış təmin edir. Lakin bu imkanların reallaşması çatdırılma xərclərinin və müddətlərinin rəqabət qabiliyyətindən, eləcə də bütün təchizat zəncirinin dayanıqlığından asılı olacaq.
Daha geniş kontekstdə özünün Avrasiya nəqliyyat strategiyasını ardıcıl olaraq inkişaf etdirən Çini nəzərdən qaçırmaq olmaz. Pekin ticarət üçün logistika imkanlarını genişləndirməkdə maraqlıdır, lakin onun prioritetləri həmişə Moskva və Tehranın prioritetləri ilə üst-üstə düşmür. Ona görə də, Rəşt-Astara boru kəmərinin tikintisinə avtomatik olaraq vahid Rusiya-İran-Çin strategiyasının bir hissəsi kimi baxılmamalıdır. Əksinə, bu, Avrasiyanın dəyişən nəqliyyat konfiqurasiyasından iqtisadi faydaları maksimum dərəcədə artırmağa çalışan bir neçə dövlətin maraqlarının kəsişməsini təmsil edir.
Azərbaycan üçün bu marşrutun inkişaf etdirilməsi eyni zamanda, Rusiya və İranla münasibətlərdə mövqeyini gücləndirə bilər. Nəqliyyat qarşılıqlı asılılığı, siyasi fikir ayrılıqları fonunda belə, praqmatik əməkdaşlıq üçün əlavə stimullar yaradır. Tehran şimal bazarları ilə sabit əlaqələrdə, Moskvanın cənub istiqamətlərinə etibarlı tranzit marşrutunda maraqlıdır və Bakı bu maraqları birləşdirmək üçün lazımi infrastruktura və coğrafi mövqeyə malikdir. Bu, fikir ayrılıqlarının aradan qalxması demək deyil, lakin əməkdaşlığın lehinə əlavə iqtisadi arqumentlər yaradır.
Eyni zamanda, Azərbaycanın nəqliyyat siyasətinin müstəqilliyini qoruması vacibdir. Ölkə yalnız Rusiya və ya İran strateji məqsədlərini həyata keçirmək üçün bir vasitəyə çevrilməməlidir. Əksinə, onun maraqları Şimal-Cənub dəhlizinin inkişafını öz iqtisadiyyatını gücləndirmək üçün istifadə etməkdə, eyni zamanda, Orta Dəhliz və digər beynəlxalq nəqliyyat layihələri çərçivəsində əməkdaşlığı genişləndirməkdədir. Azərbaycan infrastrukturuna nə qədər rəqabətli marşrutlar qoşularsa, Bakının dəyişən Avrasiya sistemində mövqeyi bir o qədər sabit olacaq.
Nəticə etibarilə, Rəşt-Astara dəmir yolunun tikintisi sadəcə dəmir yolunun çatışmayan hissəsini doldurmaq məsələsi deyil. Bu, Avrasiya dövlətləri arasında ticarət axınlarının və iqtisadi təsirin yenidən bölüşdürülməsi prosesinin daha geniş hissəsinin bir hissəsidir. Rusiya cənub bazarlarına etibarlı çıxış əldə etməyə, İran tranzit mövqeyini gücləndirməyə, Hindistan ticarət imkanlarını genişləndirməyə, Çin isə beynəlxalq logistikadakı mövcudluğunu qoruyub saxlamağa və genişləndirməyə çalışır. Lakin Azərbaycanın coğrafi mövqeyi ona bu maraqların qovuşmasından faydalanmağa imkan verir.
İndi əsas sual təkcə Moskva və Tehranın layihəni vaxtında həyata keçirə bilib-bilməyəcəyi deyil, həm də Bakının yaranan imkanlardan nə dərəcədə səmərəli şəkildə istifadə edə biləcəyidir. Coğrafiya artıq Azərbaycana əhəmiyyətli üstünlük verir. Dövlətin vəzifəsi onu tranzit ərazisi kimi rolu ilə məhdudlaşmayaraq, uzunmüddətli iqtisadi və siyasi resursa çevirməkdir. Nəqliyyat marşrutlarının geosiyasi təsir alətinə çevrildiyi bir kontekstdə regional logistika qaydalarını müstəqil şəkildə formalaşdırmaq qabiliyyəti ölkənin yeni Avrasiya arxitekturasında real çəkisini müəyyən edəcək.
Müəllif: Zaur Nurməmmədov