Mövcud vəziyyət Ermənistan üçün həm fürsət, həm də ciddi bir çətinlik yaradır
Ermənistan-Çin ticarəti 2026-cı ildə kəskin şəkildə artıb. Yanvar-iyul aylarında iki ölkə arasında ticarət dövriyyəsi ötən ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 25,6% artaraq 1,8 milyard dollara çatıb. Ermənistanın Çinə ixracı təxminən 80% artaraq 651,7 milyon dollara, idxal isə 7,3% artaraq 1,2 milyard dollara çatıb. Beləliklə, Çin Ermənistan iqtisadiyyatı üçün getdikcə daha əhəmiyyətli bir məkana çevrilir, lakin statistika özü eyni zamanda, münasibətlərin başqa bir tərəfini də ortaya qoyur: Çindən idxal Ermənistanın ixracını əhəmiyyətli dərəcədə üstələməyə davam edir.
Bu artımın strukturu daha da əhəmiyyətlidir. İlin birinci yarısında Çinlə ticarət dövriyyəsi 22,9% artaraq 1,47 milyard dollar təşkil edib. Ermənistan ixracı xüsusilə sürətlə artıb, lakin xammal və mis və molibden konsentratları və qiymətli metallar da daxil olmaqla metal tərkibli məhsullar tədarükün genişlənməsində mühüm rol oynayıb. Buna görə də, Ermənistan-Çin ticarətində tam struktur dəyişikliyindən danışmaq hələ tezdir: ixrac həcmlərinin artması hələlik geniş və davamlı yüksək əlavə dəyərli məhsulların ortaya çıxması demək deyil.
Bu, İrəvan üçün ikiqat çətinlik yaradır. Bir tərəfdən, daxili ixrac bazasını genişləndirmək və dar məhsul çeşidindən asılılığı azaltmaq lazımdır. Digər tərəfdən, Ermənistanla xarici bazarlar arasında malların səmərəli çatdırılmasını təmin etmək lazımdır. Burada ticarət statistikası birbaşa nəqliyyat infrastrukturundan asılıdır.
22 sentyabrda Ermənistan və Çin arasında sərnişin və yüklərin beynəlxalq avtomobil daşınması haqqında müqavilə imzalanması əhəmiyyətlidir. Sənəd iki ölkə arasında daşınmanı sadələşdirmək və daha etibarlı etmək məqsədi daşıyır. Bu sənəd özlüyündə yeni nəqliyyat dəhlizi yaratmasa da, artan ticarətin daha davamlı fiziki əlaqə tələb etdiyini göstərir.
Məhz bu fonda İrəvan Ermənistan, Azərbaycan, Türkiyə və İran arasında əlaqələrin inkişaf etdirilməsi üçün geniş bir konsepsiya olan "Sülhün kəsişməsi"ni təbliğ edir. Ermənistan hakimiyyəti bunu ölkənin regional nəqliyyat mərkəzinə çevrilməsi üçün əsas kimi görür. Çin öz növbəsində regional əlaqənin inkişafını rəsmi olaraq dəstəkləyir və Ermənistan marşrutuna daha geniş Avrasiya nəqliyyat əlaqələri kontekstində baxır.
Lakin siyasi konsepsiya ilə işləyən nəqliyyat sistemi arasında əhəmiyyətli bir boşluq qalır. Tranzit layihəsi sadəcə ölkənin əlverişli coğrafi yerini elan etməkdən daha çox şey tələb edir. Həmçinin yol və dəmir yolları, tunellər, sərhəd keçidləri, terminallar, gömrük prosedurları, rəqabətli tariflər və ən əsası, bu marşrutdan faydalanan yük daşımaları tələb olunur. Məhz bu praktiki baxımdan "Sülhün kəsişməsi" tam formalaşmış nəqliyyat sistemindən daha çox strateji bir çərçivə olaraq qalır.
Ermənistanın belə bir sistemin yaradılmasında yalnız yeni konsepsiya çərçivəsində deyil, həm də problemlərlə üzləşməsi əhəmiyyətlidir. On ildən artıqdır ki, ölkə şimal və cənub sərhədlərini birləşdirməyi və İrana daha səmərəli çıxış təmin etməyi hədəfləyən öz Şimal-Cənub Dəhlizini həyata keçirir. Bəzi hissələr tikilsə də, dəhlizin tam tamamlanması mərhələlərlə davam edir və yeni maliyyə resursları tələb edir.
Sünikdəki Sisian-Qacaran hissəsi xüsusilə vacibdir. Yeni 60 kilometrlik marşrut mövcud yolu əhəmiyyətli dərəcədə qısaltmaq və cənub marşrutunda tutumu artırmaq üçün nəzərdə tutulub. Layihə üç hissəyə bölünür - şimal, tunel və cənub. Asiya İnkişaf Bankı 27,1 kilometrlik şimal hissəsinin tikintisini 236 milyon avroluq kreditlə maliyyələşdirir. 2026-cı ilin iyul ayı etibarilə Ermənistan hakimiyyəti və AİB layihənin maliyyə, texniki və hüquqi aspektlərini müzakirə etməyə davam ediblər. AİB-in planına əsasən, bu hissənin 2025-2032-ci illər arasında tamamlanması planlaşdırılır.
Layihənin böyük miqyası tapşırığın mürəkkəbliyini açıq şəkildə nümayiş etdirir. 60 kilometrlik Sisian-Qacatan hissəsinin hamısının 27 körpü, doqquz tunel və digər əsas mühəndislik qurğularını əhatə etməsi planlaşdırılır. Bu arada, torpaqların alınması prosedurları davam edir: layihənin təsirinə məruz qalan 576 torpaq sahəsindən 190-ı dövlət tərəfindən 2026-cı ilin iyun ayına qədər əldə edilib.
Şimal-Cənub magistralı bu halda təkcə ayrıca bir yol kimi deyil, həm də vacibdir. Bu, beynəlxalq maliyyə institutlarının dəstəyi ilə həyata keçirilən milli layihə çərçivəsində belə, Ermənistan üçün müasir nəqliyyat infrastrukturunun yaradılmasının nə qədər kapital tələb edən, texniki cəhətdən mürəkkəb və vaxt aparan olduğunu nümayiş etdirir.
Məhz buna görə də Şimal-Cənub magistral yolunun təcrübəsi “Sülhün kəsişməsi”nin perspektivlərinin qiymətləndirilməsi üçün birbaşa aktualdır. Daxili nəqliyyat şəbəkəsinin ayrı-ayrı elementlərinin tikintisi illərlə həyata keçirilmə, əhəmiyyətli xarici kreditlər və mürəkkəb mühəndislik və təşkilati məsələlərin həllini tələb etsə də, bütün ölkənin əsas beynəlxalq tranzit mərkəzinə çevrilməsi daha böyük investisiya və koordinasiya tələb edir.
Bu fonda, Beynəlxalq Sülh və Rifah üçün Tramp Marşrutunun (TRIPP) ortaya çıxması Ermənistanın nəqliyyat sisteminin konfiqurasiyasını dəyişdirir. TRIPP layihəsi daha konkret institusional struktur əldə edib. Ermənistan və ABŞ arasında çərçivə müqaviləsi Amerika tərəfinin 74%, Ermənistanın isə 26% paya sahib olması gözlənilən birgə TRIPP İnkişaf Şirkətinin yaradılmasını nəzərdə tutur. Şirkət Azərbaycanın əsas hissəsi ilə Naxçıvan arasında Ermənistan ərazisindən nəqliyyat əlaqəsi təmin etmək və Transxəzər ticarət marşrutunda əlaqə yaratmaq üçün nəzərdə tutulmuş marşrut infrastrukturunun həyata keçirilməsində iştirak etməlidir. Eyni zamanda, müqavilə Ermənistanın öz ərazisi üzərində suverenliyini və yurisdiksiyasını təsdiqləyir.
"Sülhün kəsişməsi"nin gələcəyi ilə bağlı əsas sual burada ortaya çıxır. TRIPP mütləq Ermənistan konsepsiyasına qarşı deyil: İrəvan rəsmi olaraq onu daha geniş regional əlaqə strategiyasının elementi kimi görür. Lakin spesifiklik baxımından bu layihələr müxtəlif səviyyələrdədir. "Sülhün kəsişməsi" kommunikasiyaların açılmasının ümumi konsepsiyasıdır, TRIPP isə konkret institusional strukturu və konkret nəqliyyat marşrutunu nəzərdə tutur.
Əgər TRIPP həyata keçirilərsə və Azərbaycanla Naxçıvan arasında davamlı bir marşrut həqiqətən Zəngəzurdan keçməyə başlayarsa, "Sülhün kəsişməsi"nin əsas praktik funksiyalarından biri ayrıca, xüsusi hazırlanmış bir mexanizm vasitəsilə həyata keçiriləcək. O zaman konsepsiyanın özünün əhəmiyyəti yox olmayacaq, əksinə dəyişəcək.
Ayrı bir infrastruktur layihəsi əvəzinə, "Sülhün kəsişməsi" getdikcə bir neçə sahəni - TRIPP, gələcək Ermənistan-Türkiyə kommunikasiyaları, İranla əlaqələr və digər marşrutları birləşdirən çətir siyasi-iqtisadi çərçivəyə çevrilə bilər. Və konkret dəhlizlər nə qədər uğurlu olarsa, "Sülhün kəsişməsi"ni ayrı bir nəqliyyat layihəsi kimi qəbul etməyə bir o qədər az ehtiyac qalacaq.
Məhz bunun əsas qeyri-müəyyənliyidir. Sual artıq konsepsiyanın siyasi dəstəyinin olub-olmaması deyil. O, var. Sual işləyən infrastruktur mexanizmləri mövcud olduqdan sonra hansı müstəqil iqtisadi funksiyaları saxlayacağıdır.
Şimal-Cənub təcrübəsi bu sualı daha da aktuallaşdırır. Bu, dəhliz qurmaq üçün siyasi qərarla tam hüquqlu nəqliyyat sisteminin yaranması arasında uzun illər keçə biləcəyini göstərir. "Sülhün kəsişmə yolları" üçün bu o deməkdir ki, onun gələcəyi təkcə İrəvanın siyasi iradəsindən və xarici tərəfdaşların dəstəyindən deyil, həm də eyni zamanda, bir neçə əsas infrastruktur layihəsini maliyyələşdirmək, onların texniki həyata keçirilməsini təmin etmək və kifayət qədər yük axını yaratmaq qabiliyyətindən asılı olacaq.
Eyni zamanda, regionda tranzit axınları uğrunda rəqabət artıq davam edir. Azərbaycanın Orta və Şimal-Cənub dəhlizlərində əməliyyat infrastrukturu var. 2026-cı ilin yanvar-iyul ayları arasında ölkə ərazisindən tranzit trafiki 9,1 milyon tonu keçib ki, bu da əvvəlki illə müqayisədə 11,6% artım deməkdir. Ələt limanında konteyner daşımaları 20% artımla 72.370 TEU-ya çatıb. Eyni zamanda, Bakı-Tbilisi-Qars və nəqliyyat şəbəkəsinin digər elementlərinin modernləşdirilməsi davam edir.
Gürcüstan həmçinin Transxəzər marşrutunun öz seqmentinə investisiya qoymağa davam edir. İyun ayında Dünya Bankı dəmir yolu yük daşıma qabiliyyətini artırmaq, yol hissələrini modernləşdirmək və infrastruktur maneələrini aradan qaldırmaq məqsədi daşıyan 372 milyon dollarlıq TC-GATE layihəsini təsdiqləyib. Layihənin ümumi dəyəri, beynəlxalq qurumların birgə maliyyələşdirməsi də daxil olmaqla, 750 milyon dolları keçib.
Beləliklə, Ermənistan regional tranzit bazarına qonşu ölkələrin artıq fəaliyyət göstərən infrastrukturu olduğu və onu genişləndirməyə davam etdiyi bir vaxtda daxil olur. Bu o deməkdir ki, İrəvan üçün sadəcə yeni marşrutların açılması kifayət deyil. Onlar xərc, sürət, etibarlılıq və tutum baxımından kommersiya baxımından rəqabətli olmalıdır.
Çin üçün bu parametrlər istənilən layihənin siyasi təyinatından daha vacib olacaq. Artan Ermənistan-Çin ticarəti nəqliyyat əlaqələrinin genişləndirilməsi üçün potensial zəmin yaradır, lakin Pekinin Asiya və Avropa bazarları arasında yük daşımalarının sabit və səmərəli hərəkətinə imkan verən marşrutlara ehtiyacı var.
Buna görə də, mövcud vəziyyət Ermənistan üçün həm fürsət, həm də ciddi bir çətinlik yaradır. Fürsət ondadır ki, Çinlə artan ticarət yeni nəqliyyat əlaqələrinin iqtisadi dəyərini artırır. Çətinlik ondadır ki, infrastruktur hələ yaradılmayıb və Şimal-Cənub təcrübəsinin göstərdiyi kimi, bəzi zəruri layihələr uzun müddətli investisiya və əhəmiyyətli xarici maliyyələşdirmə tələb edir.
Bu sistemdə TRIPP Ermənistanın yeni nəqliyyat arxitekturasının ən konkret elementinə çevrilə bilər. Əgər o, işlək vəziyyətdə olarsa və Türkiyə və İranla əlaqələr eyni vaxtda təşviq olunarsa, "Sülhün kəsişməsi” layihəsi maliyyə təməli qazanacaq. Lakin paradoks ondadır ki, TRIPP-in uğuru eyni zamanda, "Sülhün kəsişməsi” layihəsinə müstəqil bir layihə kimi ehtiyacı azalda bilər.
Bu halda, İrəvanın əsas nailiyyəti artıq sadəcə konsepsiyanın mövcudluğu deyil, elektrik enerjisi istehsal edə bilən bir neçə əməliyyat marşrutunun meydana çıxması olacaq.
Tranzit gəlirlərini artırmaq və xarici ticarəti genişləndirmək: "Sülhün kəsişməsi” strateji çərçivə olaraq qalacaq, lakin onun praktiki tətbiqi konkret yollar, dəmir yolu xətləri, sərhəd keçidləri və yük axınları ilə müəyyən ediləcək.
Bu, xüsusilə Ermənistan-Çin münasibətləri üçün vacibdir. Mövcud rəqəmlər sürətli ticarət artımını göstərir, lakin hələlik Ermənistan vasitəsilə yeni əsas tranzit dəhlizinin formalaşmasını sübut etmir. Növbəti mərhələ ölkənin öz infrastruktur inkişafını xarici layihələrlə sinxronlaşdıra, lazımi kapitalı cəlb edə və beynəlxalq daşıyıcılara təkcə siyasi bəyannamələrdə deyil, həm də yük daşımalarının gündəlik iqtisadiyyatında rəqabətədavamlı bir marşrut təklif edə biləcəyindən asılı olacaq.
Məhz buna görə də "Sülhün kəsişmə yolları"nın gələcəyi açıq qalır. Onun taleyi regional əlaqə ilə bağlı bəyannamələrin sayı ilə deyil, Ermənistanın konsepsiyanı fiziki infrastruktura nə qədər tez çevirə və onu real mal axınları ilə yükləyə biləcəyi ilə müəyyən ediləcək. Çinlə artan ticarət bunun üçün iqtisadi təməl yaradır, Şimal-Cənub Boru Kəməri tapşırığın miqyasını və dəyərini nümayiş etdirir və TRIPP Ermənistanın nəqliyyat strategiyasının konsepsiyalardan əməliyyat marşrutlarına keçə biləcəyinin əsas praktik sınağı ola bilər.
Müəllif: Zaur Nurməmmədov